Primo de Anónimo

lunes, 25 de febrero de 2013

Conversaciones con Martín Caño

Estimados todas/os/es 

Puede que les sorprenda la entrega de hoy. Y ya les anticipo que es mi primera entrevista, conversación publicada, por lo que les ruego no sean muy duros con el entrevistado. Si él no ha respondido a alguna de las preguntas que ustedes hubiesen deseado no es por su culpa o censura, sino por la incompetencia del interlocutor que no supo hacer las preguntas adecuadas. 

El Sr. Caño, lleva ronroneando en el mundo virtual del automovilismo desde hace muchos años, primero en distintos fórums y posteriormente al frente de distintos blogs compartidos, como 5ruedas y que al principio de esta década devino en Zeptem. Aunque en aquella época lo reconocíamos por Martín Herzog. 

En primer lugar Martín pedirte tengo que disculpas por la torpeza de las cuestiones, pero confió en tu sapiencia para con las respuestas. La primera cuestión que me surge es tu antiguo seudónimo ¿Por qué Herzog? ¿Tienes alguna conexión con la aristocracia alemana? He de aclararles que Herzog es un apellido alemán que se podría traducir por duque, y es el título con el que designaban, los teutones, a los jefes de su clan. 
Muchas gracias, querido Primo, por abrirme de nuevo las puertas de esta la casa de todos los aficionados a la F1. Veo que sigues exhibiendo descaradamente una falsa modestia que es completamente manipuladora. 
El tema del seudónimo fue una mera operación de marketing. No vende igual Pedrito García que Martín Herzog, me resultaba mucho más musical y que el nick sería más característico en la web que un apellido plenamente español. ¿Por qué Herzog? No tengo nada que ver con los alemanes, ni la nobleza (al menos que yo sepa), mi nombre es Martín Caño y siempre he estado orgulloso de él (aunque en mi época joven lo sufrí duramente); estuve durante unos años estudiando a conciencia el fenómeno nazi en la Alemania de entreguerras y, terminando estos estudios, fue cuando comencé apenas a escribir sobre F1… ya sabes, muchos apellidos alemanes rondando la cabeza y salió Herzog. 

No, no es falsa modestia, es verdadera. Deberías oírme hablando sobre Química Orgánica. Ahí, sí que suelo ser arrogante y petulante. Pero volviendo al tema ¿Cuál es tu sentimiento ahora que ya no usas seudónimo? Porque las malas lenguas dicen que hasta algunos periodistas con poco pelo utilizan perfiles o cuentas diferentes para atacar duramente y desacreditar a todos aquellos que no piensen como él. 
Pues aunque no considero que usar un nick fue algo de lo que arrepentirme, no lo volvería a hacer, porque es algo detrás de lo que me escondí durante demasiado tiempo y casi me hizo sufrir hasta crisis de identidad. Por el lado bueno, un montón de acérrimos alonsistas instigados por f1aldia y safety-car me atacaban repetidamente, insultaban, me amenazaron incluso físicamente, a mí y a mi familia… todo muy desagradable, y por ese entonces me sentía dichoso de estar colocado detrás de un nick. 
Un día, dije basta. ¿Por qué esconderme de nadie? Entendí que estar metido detrás de un nick, sin decir mi verdadero nombre era una afrenta a las palabras que encadenaba en mis escritos formulaunísticos. Estaba muy orgulloso de lo que escribía, de mi nombre, no tenía miedo, entonces ¿por qué ocultarse tras una barrera que impedía una comunicación honesta con mis lectores? “Sí, soy Martín Caño, no tengo nada que ocultar, ven a verme y charlamos, y si te pones un poco agresivo, una llamada a delitos informáticos de la Guardia Civil por injurias o amenazas y ellos lo solucionan todo”. Esos hooligans, malnacidos en una época en la que jugar con un aparato electrónico en vez de al fútbol o al pilla-pilla es lo más normal, no tienen ni idea de lo que pueden ocasionar con una amenaza en la red, especialmente a ellos mismos. 
Desde ese día, debo decirte que en mi vida en internet soy mucho más feliz, miro mi foto en algún perfil de blogger, lindedin o wordpress y veo a su lado mi nombre, material perteneciente a una persona, mi currículum, y no a un nombre sin carne ni huesos. El comportamiento de los individuos en internet debería ser más honrado, sin escudarnos bajo nombres falsos ni autores ni lectores/comentaristas. 

¿No te da un poco de pena y desazón esta postura tan española de poner una raya, de seguir una bandera, de ser de un púlpito, sin razonar nada? Tengo que decirte que esta forma de enfrentarse a la diferencia, negándole el pan, la sal y cualquier posibilidad de vida me tiene muy cabreado y hastiado, y no hablo solo de los políticos, sino también del ambiente de la F1 española. 
Completamente de acuerdo. El tema de las banderas ya sabes que es algo que siempre me ha enojado muchísimo, pues cuando hablas con la mayoría de la gente sobre F1, les pregunto que por qué son fans de Alonso, y después de decirme que es el mejor piloto y yo razonarles otra cosa, me saltan a la yugular diciendo que porque es español… gente que de seguro no serían capaces de poner una bandera de España en su balcón, como yo he hecho, gente que el patriotismo lo tienen donde uno se rasca cuando no lo ve nadie. Estamos hablando de méritos deportivos, de diversión, en definitiva, y para divertirse no hace falta saber dónde ha nacido el individuo que va en determinado coche, es algo superfluo, no debería interesar tanto. 
La gente se aborrega detrás de el paisanismo casposo, pero ¿qué somos en esta sociedad sino borreguillos, cochinitos, huchas que esperan el martillazo inmisericorde para ofrecer al mundo lo mejor de nuestras entrañas adineradas? Así nos han hecho y peor nos irá porque en la actualidad están tratando de que no tengamos demasiado conocimiento de nada para no poner en entredicho el adoctrinamiento reinante. No se debería tocar la educación, pero ya sabes, un pueblo inculto es altamente manipulable, y si además es latino, peor. 

Siguiendo en el pasado, y casi como reproche ¿qué ocurrió interiormente para que abandonases tu obra, Zeptem? 
Acepto ese reproche porque soy consciente de que hice cosas mal. Sé que Zeptem fue un lugar que aportaba aire fresco a la siempre podrida mansedumbre bloguera de la F1. Creo que de los mejores tiempos de mi vida en la red los pasé en esa época en la que siete personas escribíamos un artículo un día a la semana, diferente como las personalidades de los que lo escribían. Lo recuerdo con cariño y algo de nostalgia. La vida da muchas vueltas. 
Cerré Zeptem porque traté de ofrecer en el portal un compendio de información relativa a la mayoría de las disciplinas automovilísticas, pero ya se sabe, no poder pagar ni un céntimo a los colaboradores termina con la dejación de éstos de sus funciones, debiendo uno estar siempre al pie del cañón, arreando a la gente (llegué a tener hasta 20 colaboradores) para que trabajase su sector de noticias. Eso cansa, desgasta mucho. Como me dijiste en su día, llegué a padecer una crisis de liderato, cansado de alentar a la gente y con la vista en el futuro cada día más nublada. Ese Zeptem a mí ya no me aportaba más que dolores de cabeza y decidí echar el cierre. Grandes colaboradores, entre ellos tú, quedaron en el camino, sin comprender algunos las razones, pero en privado las expuse a cada uno de ellos. El creador de un portal de ese calibre tiene una responsabilidad evidente con sus colaboradores, a mí me fallaron muchos colaboradores, pero también yo les fallé a ellos. 

Hay que señalar que de aquella época lo más reseñable eran los rapapolvos que mandabas a Alonso & Cía ¿Sigues tan crítico con él y su entorno o ha mejorado tu valoración? 
En absoluto he variado en ese sentido. Lo de Fernando Alonso en este país es de chufla, y no me canso de pelear con los que dicen lo contrario, verdaderos “borriquitos” con arneses que no les dejan ver a los lados. Confieso que fui seguidor de Fernando Alonso en sus comienzos, hasta cuando ganó los dos campeonatos, pero me indignó su actuación en McLaren, dando palos de ciego y no aceptando el papel que Ron Dennis le ordenó en el equipo, es decir, de segundo piloto ¡qué huevos! dijeron muchos. 
Más tarde vimos como su compañero de equipo, Felipe Massa, no le permitía adelantar en Alemania y el gallo español se quejaba públicamente en la radio del equipo “Esto es ridículo”, dando paso pocos instantes después al tristemente célebre comunicado del ingeniero de pista de Massa a su piloto: “Fernando is faster than you”, dejando el brasileño en el acto paso libre para que Alonso pudiese correr sin obstáculos. ¿Por qué digo esto? Porque estamos ante un tipo de una mala calaña, de los que no aceptan las órdenes que se les dan cuando les perjudican y exigen sin recato que a otro piloto sí le den una orden y deba cumplirla, aunque sea contraria a ese mismo piloto… siempre que le favorezca a él mismo ¡valiente deportista está hecho! 
Además (y permíteme que siga en lo mismo), Alonso es un piloto que ha cometido múltiples errores fuera de la pista, errando una y otra vez en la elección de equipo. Honda le ofreció el coche más caro de la historia y lo rechazó, regresó a Renault porque sabía que le soltarían sin objeción cuando quisiese irse a Ferrari, desoyendo ofertas de muchos equipos, algunos grandes, como Red Bull. Si este hombre no fuese un inculto en lo que concierne a la historia de la F1, tendría ahora cinco o seis campeonatos, pero se empeñó en dejar reposar su cuerpo en el asiento del Ferrari, como si fuese sinónimo de triunfo asegurado, cuando lo único que aseguran en Maranello es estar peleando, pero rara vez la excelencia. 
La diferencia entre los días pasados de Alonso y los actuales es que antes los equipos le querían, luchaban por él, y ahora le quieren igualmente, pero nadie lucha ya por el asturiano. ¡Se le está empezando a pasar el arroz! 

Lo dejamos por hoy, y seguimos la semana que viene.

lunes, 18 de febrero de 2013

La incubadora STR

Estimados todas/os/es 

Hace unas semanas escribí una entrada sobre el papel de la academia de Red Bull y su impacto en la F1. Si no lo recuerdan les volveré a poner algunos números, de los 29 pilotos que han sido inscritos en la escuela de pilotos solo 13 han conseguido sentarse en un F1, 8 han conseguido puntuar alguna vez (¡Alguersuari es el segundo piloto con más puntos!) y solo Vettel ha sobrevivido a la incubadora de STR. 

Cuando en 2005, Dietrich Mateschitz compró la escudería Minardi nos vendió la idea de que ese equipo iba a ser la Universidad de sus pilotos, donde terminarían la instrucción, y que sería el canal habitual para la llegada de los mejores pilotos a la F1. Después de más de una década, los números, que he presentado sucintamente, ya dicen que STR no ha producido pilotos de categoría media para la F1 y, salvo Vettel, todos han terminado fuera de la F1 al terminar el patrocinio de la burbujera, o como en el caso de Karthikeyan o Liuzzi se han arrastrado en equipos de GP2+1/2 (porque a F1 no llegaban), alguna temporada. El caso de Klien lo único que hace es corroborar esta idea. 

Por lo tanto deberíamos concluir que el papel de incubadora de pilotos no lo ha cumplido, ni de lejos. 

Sordo
Pero no solo puede ser la incubadora de pilotos, sino que también lo puede hacer de ingenieros. Y por ejemplo, Stefano Sordo era ingeniero de pista en Jaguar, y al ser comprada por Red Bull mantuvo el puesto de trabajo, pero al llegar Newey fue reubicado en Toro Rosso. Allí quedó hasta que en 2008 fue llamado por la matriz para el área aerodinámica. Viendo este caso sí que podríamos pensar que STR es una incubadora, o al menos escuela de re-habilitación de Red Bull. 

Un caso similar fue el de Alex Hitzinger, que trabajaba con Cosworth en 2006 y, cuando cambiaron Red Bull a motores Ferrari, permaneció en el equipo. En el año 2007-2008 estuvo en ambos escuderías, Red Bull y RB-promesas, de forma secuencias y simultanea, y al final del mismo se quedó en la primera plantilla. 

Hitzinger
Y el prototipo de esta posible escuela es Ben Butler, que estaba en Jaguar durante el desembarco austriaco, actuando como ingeniero de enlace entre el departamento de diseño y el de pista. En 2006 pasó a Red Bull cadetes y allí fue subiendo en el escalafón ingenieril hasta llegar a jefe de diseño, siendo esta temporada llamado por el Dios Newey de vuelta a los cielos alados. 

El resto de ingenieros que han estado en cualquiera de los dos equipos no ha vuelto a ser contratado por ninguno de ellos. Luego tres casos parecen pocos para aseverar que STR es la incubadora de ingenieros de Red Bull Racing. A pesar de todo hay que señalar que el fichaje de James Key por parte de Toro Rosso, para sustituir a Giorgio Ascanelli, solo se entiende bajo esa perspectiva, ya que las declaraciones del británico, al salir de Sauber este año, indicando su añoranza por las Islas no encajan nada bien con un trabajo a largo plazo en Faenza. Solo con la promesa de que aquello es solo un curso de capacitación se puede entender la contradicción. 

Por lo tanto deberíamos concluir que el papel de incubadora de ingenieros es como poco dudoso. 

Butler (izq) y Ascanelli (der)
La última posibilidad que nos queda es que sea una escuela para las piezas. Quizás a alguien le parezca descabellado, pero hubo un tiempo en la F1 en la que los equipos pequeños y medianos tenían un piloto que era el que recibía las piezas antes de ser validadas del todo y si estas se mostraban eficientes las distribuían al compañero. Hoy día, salvo casos puntuales, eso ya no se ve, pero con el número de test disminuyendo y la restricción de pruebas, incluso en los túneles de viento, el poder tener un equipo (dos coches enteros) con los que ensayar piezas dudosas daría un ventaja a Red Bull que los haría emperadores de la F1 durante un lustro más. De hecho, en la temporada 2008 el tráfico de piezas, ideas y diseños entre ambos equipos fue máximo, consiguiendo la única victoria que tiene el equipo Minardi. Esta posibilidad espanto al resto de equipos y el maridaje se delimitó en gran medida, y desde entonces no han subido al pódium los coches. 

Key
Esta dificultad, en el tránsito de ideas, estaba dificultada por ley y por el motor Ferrari utilizado. Al haber ingenieros de motores Ferrari pululando no todas las soluciones aerodinámicas encontradas en Red Bull se podían pasar a Toro Rosso, ya que podrían filtrarse fácilmente a la casa matriz. Recuerden la tardanza en la introducción del difusor soplado en STR, solo cuando se aprobó que en 2012 sería prohibido fue montado. 

Como he escrito, este año han tirado a Giorgio Ascanelli, como director técnico, y él había llegado de Maserati (FIAT-Ferrari) con los motores Ferrari debajo del brazo en 2007, por lo que los rumores de que STR va a montar motores Renault en la nueva etapa tiene visos de ser algo más que el clásico runrún. De esa manera cualquier transito de información, piezas o ideas de un equipo a otro estaría bajo el secreto del clan. Las soluciones encontradas en uno se podrían implementar rápidamente en el otro, incluso los costes de investigación de ideas alocadas podrían ser sufragados legalmente por ambos equipos de forma adecuada. Además, de la disminución en costes que supondrá el poder negociar cuatro coches frente a proveedores. 

Como incubadora de pilotos ha sido un fracaso, de ingenieros es dudosa, pero de piezas puede ser, STR, el arma secreta que desequilibre aun más la balanza hacia RBR en la nueva era turbo. 

lunes, 11 de febrero de 2013

Numereando Jerez, el regreso

Estimados todas/os/es 

Hace, aproximadamente, un año lance unos números al azar con el objeto de acertar quien iba a ser campeón, y la verdad no salió mal del todo. Los números iníciales indicaban que los RBR iban por un camino muy consistente, que los Lotus (Toleman, Renault o como quieran llamarlos, porque con tanto cambio de nombre nunca sé cuál es el adecuado) podían dar la sorpresa y que Ferrari estaba totalmente perdido, siendo los números obtenidos por los equipos pequeños más erróneos y confusos. Pero esto lo digo rotundamente un año después de aquellos números. 

Una vez visto que aquellos números parecieron indicar algo, este año vuelvo a sobrecogerles (¡Y no es cogerles el sobre! No soy Bárcenas) con el mismo análisis. Les anticipo que es la pre-temporada (en el caso de Ferrari puede que sea antes ya que no han traído a su máxima estrella), que el Circuito de Jerez no se parece a ninguno del calendario, que todos, salvo Williams, están probando y eso implica no enseñar sus armas y defectos. Por lo tanto, no te rías del resultado que salga, que esto solo es un ejercicio de F1-ficción. Si quieres leer un artículo realmente documentado, razonado y extremadamente cierto y correcto solo tienes que ver la entrada del amigo Daniel Castillo. Esta entrada no pretende ser más que un divertimento. 

Quien crea que el campeonato lo va a ganar Massa, por haber marcado una vuelta en 1 minuto 17.879 segundos, se va a equivocar, si lo gana será por meritos propios y no por ese tiempo puntual. Cada equipo prueba cosas distintas, pero si pensamos que el mismo equipo prueba cosas similares los mismos días de años diferentes, si podemos saber cómo está el piloto y por extensión el equipo, a estas alturas con respecto al año pasado. Y por lo tanto su posición respecto a los demás. Un problema añadido es que el equipo ha cambiado el orden de los pilotos, o directamente los pilotos. Como es de esperar cuanto más nos alejemos de la situación ideal (si es que existe) más erróneas serán las conclusiones para el campeonato. Pero llegados aquí, mejor lanzarnos a la piscina, y luego ya preguntamos por el agua. 

Para evitar todos ciertos hándicaps, y poder decir algo con mis simples números, lo que haré es calcular los porcentajes de los resultados de los pilotos en las jornadas de Jerez 2012 (7-10 de febrero) y los de este año, referenciándolos a 2012. Serán negativos cuando el piloto haya mejorado su tiempo de 2012, de esta manera intentaré eliminar las tendencias mentirosas de los pilotos y las escuderías. A cada piloto le corresponden dos porcentajes, amarillo para su primer día y rojo para el segundo. Y suponiendo que todo sigue igual intentaré hacer mi primer vaticino, erróneo por su puesto. También, he de comentar que en la gráfica no aparecen los corredores de Williams, porque ellos siguen con el coche 2012 y sus tiempos no nos dicen nada del futuro. A pesar de todo, podemos decir que Maldonado ha conseguido mejorar su mejor tiempo en 0.333 s (-0.6%), y podemos evaluar, con cariño, que ese porcentaje es, más o menos, lo que se gana a lo largo de toda una temporada con las distintas evoluciones (de Jerez a Brasil) ¡Al menos ellos! 

Lo primero que debo señalar es que el promedio de mejora de todas las escuderías ha sido del -0.8% para el primer día de un piloto y -0.7% para el segundo, lejos de las mejoras promedio del curso anterior que fueron -1.5% y -2.1%, respectivamente. Esto ya nos está indicando que los cambios de normativa no están permitiendo grandes ganancias de tiempo, o dicho de otro modo, con el corsé de la norma actual se está llegando al máximo rendimiento de un bólido, y conseguir mejoras substanciales es casi imposible. 

Si empezamos por los modestos, hay que señalar que Force India han tenido un Jerez raro, de hecho solo he tomado un piloto, di Resta, y solo los dos primeros días porque los dos segundos sus tiempos fueron infinitamente malos. El primer día lo hizo peor que en Jerez-12, y lo maquilló en el segundo con una mejora de -1.6%. Los chicos de Toro Rosso fueron muy consistentes en sus ganancias, alrededor del -0.5% todos los días. Se podría decir que estas dos escuderías con los nuevos coches solo han llegado al nivel de su coche en la última carrera de 2012. Si me permiten la maldad, Vergne sigue dando mejor resultado ¡Ricciardo hay un sitio libre en la BBC-radio! 

© PdA

Los Sauber son difíciles de comparar porque han cambiado de pilotos y de orden de días. El más anciano Hülkenberg lo he referenciado a los días de entreno de Kobayashi, y al novato Gutiérrez lo he enfrentado a lo que llamaron revelación de 2012, cuando fue en 2011 cuando se mostró muy superior a sus compañeros de camada. Las ganancias de Gutiérrez de -1 y -1.4% nos indican que podemos tener un gran piloto, si el ambiente de la F1 no lo devora y acompleja. Es el hombre a seguir. 

Algo similar pasa con los Mercedes, ya que el año pasado fueron a Jerez con el coche final de 2011 lo que dificulta las conclusiones, pero la comparativa de tiempos porcentual es peor que horrorosa. Rosberg empeoró sus tiempos, eso sí, usando gomas medias, y solo Hamilton el primer día mejoró los tiempos del primer día de Schumacher del año pasado (-1.6%), también con medias (las ruedas no en las piernas ¿O sí?) ¿O están escondiendo mucho o a estas alturas están totalmente perdidos? 

El año pasado, los chicos de Genii (¿Mejor así?) fueron muy consistentes con ganancias en todos los días. Este año Kimi ha seguido la tendencia, no así Grosjean que el primer día pareció perdido (los tiempos) frente a lo logrado 365 días antes, pero las ganancias de los dos pilotos el segundo día que montaban el coche (-2.6 y -1.9%) dan esperanzas de que este año pueden reeditar las glorias pasadas de Benetton o Renault. 

Sin lugar a dudas, el equipo que más ha mejorado ha sido Ferrari, salvo el borrón de Pedro (su primer día, pero aparece como el segundo en la grafica y fue referenciado al segundo día de Alonso-12), los demás días son de ganancias. Los dos primeros días de Massa, que todo el mundo tildó de horribles, implicaron ganancias de -2.8 y -1% respecto a lo que hizo el brasileño en 2012. El tercer día real de Massa, que está etiquetado como primero de de la Rosa y esta referenciado al primero de Alonso-12, consiguió la máxima diferencia de -3.2%. Es verdad que el F2012 era un coche horrible, y por eso al referenciar el F138 la diferencia se hace más grande, pero la pregunta que hay que responder es si Alonso luchó hasta el final con el trullo-2012 ¿Podría ser campeón con el razonable-138? 

Un coche que el año pasado mostro ganancias todos los días de entreno en Jerez, y cada día mayor al anterior fue el McLaren. Este año han tenido ganancias, la del primer día de Button (-3.2%) fue espectacular y eso que montaba el neumático más duro, pero esos porcentajes, aunque casi siempre negativos, fueron disminuyendo en valor absoluto. Hay que tener en cuenta que el segundo piloto fue Pérez, que es nuevo en este equipo y lo he referenciado a los tiempos de Hamilton-2012, pero aunque las ganancias son substanciales, el perfil decreciente podría indicar que necesitan empezar evolucionando, ya. 

Los porcentajes de Red Bull Racing no han sido nada espectaculares, con ganancias casi siempre inferiores al -1% y apenas superando la media de mejora de este año (-0.8%). Luego parece que este año comienza regular para los chicos del agua contaminada, eso sí, parece que Vettel no llegó a usar las ruedas blandas para conseguir su mejor registr, si no las duras, y Webber lo hizo con las intermedias. A pesar de todo deben recordar que, desde 2009, sus inicios no suelen ser dignos de mención, pero una vez se llega a Europa comienzan una remontada que les hace campeones en la última carrera ¿Lo repetirán este año? 

Pero no se preocupen, esto solo es el campeonato de invierno y en unas semanas tendremos otros coches que solo se parecerán a estos en el color, y algunos ni en eso. 

lunes, 4 de febrero de 2013

De ángeles y de monios

Estimados todas/os/es 

No, no ha sido un error lo del título, si no que quería escribir sobre los deberes, cargos, funciones, ocupaciones que conlleva el ser empleado de la religión Ferrari, y por casualidad encontré que la palabra latina munia (-ium) era la más adecuada. De ahí al titulo fue muy obvio. Por cierto, al unirse en palabras compuestas denota la calidad del otro sustantivo ¿Inquietante, no? Aquí podrimos poner patrimonio, matrimonio, demonio … 

La semana pasada se puso en marcha la maquinaria ferrarista con la presentación del nuevo coche. Inciso corto ¿En que estaban pensando los coloristas de Ferrari al pintar el coche de rojo, blanco y negro (del violeta funeral del RB9 ya nos ocuparemos)? ¿Nadie recuerda las innobles banderas alemanas de la Segunda Guerra Mundial? Pero a lo que íbamos, una vez descubierto el coche desguazado del año pasado, con pintura de este y camuflada cualquier cosa que pueda indicar algo del verdadero de Australia, los religiosos comenzaron a filtrar datos más o menos ciertos, y a insinuar las grandezas de la casa, disimulando las carencias. 

Centrémonos en esas insinuaciones, que son lo más cercano a lo que tendremos en el comienzo del primer GP. La primera gran aseveración es que este coche no ha sido diseñado en el infame túnel del viento de Ferrari. Lo han proclamado a los cuatro vientos cibernéticos. Este diseño ha sido re-calculado totalmente con los datos de uno de los túneles de Toyota en Colonia. Acto seguido han pontificado que allí es donde los del Cuarto Proyecto de Marlboro parieron su vigésimo séptimo coche, que tan bien fue el año pasado, y el vigésimo octavo de este. Supongo que quieren introducir en nuestra mente que si los británicos habían calculado un coche ganador allí, ellos también lo han hecho ahora, obviando que el tunelito solo te responde a tus preguntas. Haz la pregunta correcta y te dará un coche campeón, haz la pregunta errónea y te quedarás a mitad de parrilla ¿Será ese el origen de las pull rod delanteras en ambos? ¿Filtración de datos de Ferrari hacia McLaren en Colonia? No será la primera contaminación pecaminosa de los británicos, aunque como ellos, como los políticos españoles, tampoco pagan las multas, ni cumplen las sanciones, pueden volver a espiar. 

Luego la conexión de túnel del viento alemán con el éxito italiano no está garantizada. 

Para terminar con esa insidia aérea, también se ha volcado que el nuevo túnel de Maranello será maravilloso y operativo este verano. Si comparamos los tiempos que han tardado en diseñar y construir los respectivos túneles, algunos equipos, deberíamos pensar que lo que se ha hecho ha sido más bien darle una mano de pintura. Esto de poco servirá en el futuro, y será una excusa más con la que esconder que es el desmadre organizativo y las correspondientes luchas internas lo que hunde al equipo. Más aun, si McLaren, que tiene un túnel mejor y más nuevo, se va a Colonia, realquila el suyo a Marussia, está evaluando la posibilidad de construir uno nuevo (Y no han empezado ya por el alto coste) ¿Creen que una pequeña remodelación de unos meses será suficiente en Maranello? Piensen solo el tiempo que tardan en irse los albañiles de su casa cuando vienen a reformar el baño … Pues eso, poco tiempo para grandes reformas. 

Una vez conjurado el demonio, los sacerdotes rojos han sacado a pasear a su ángel preferido. Al igual que el túnel del viento, es un recurso que utilizan con asiduidad, y sobre todo en esta época del año. Y no es otro que Byrne. Otra vez vuelven con la cantinela de que el sudafricano está al frente de un diseño, o que ha supervisado, o que ha dado el visto bueno, o que miró de lejos con cariño una pieza de Ferrari. Rory es el abuelo mayor de todas las familias, al que todos respetan, al que llevan a todas las fiestas, al que todos reclaman su aprobación tacita, pero como a nuestros mayores, al que nadie hace caso, porque su tiempo de macho alfa de la manada ya pasó, y él lo sabe y actua en consecuencia.

¿Alguien cree que Tombazis va a ir corriendo a preguntarle algo a un señor que desde 2005 no ha creado nada? El problema es que el vacío de poder dejado por él es tan grande que lo han subido a los altares y lo invocan para que se produzca la lluvia roja. Pero al igual que el demonio del túnel del viento sirve para echar sobre las espaldas de otros las culpas del fracaso, el ángel de Byrne sirve para ilusionar a unos cabizbajos y resignados creyentes. 

Y en este círculo religioso de obviedades, que se repiten año tras año sin causar estupefacción y hastió a sus seguidores, no podía faltar el comentario sesudo y realista del nuevo sacerdote rojo británico. Hace un año, el amigo Pat, ya nos dijo que el F2012 era un trullo y que los datos obtenidos en el túnel del viento se parecían a la realidad como un huevo a una castaña. Pues bien, este año, otra vez ha sido Fry quien ha puesto el dedo sobre la llaga del F138 al señalar claramente que llevan unos meses de retraso en el desarrollo

Pero no se preocupen de aquí a Australia, según el entorno rojo, Byrne habrá dado el visto bueno al repintado túnel del viento de Maranello.