Las mentiras malayas

Estimados todas/os/es 

Estuve tentado de hacer una entradilla sobre la operación malaya. Sí, la de Cachuli, la tonadillera, su mujer y todo el dinero que nos robaron a todos los españoles, más a los marbellíes que a otros, pero al fin y al cabo, a todos. Aunque mi falta de conocimientos sobre los personajes me hizo desistir, y estoy seguro que alguno de ustedes hubiese sido capaz de desmontar muy fácilmente mi mentira malaya. Pues así vi la carrera del domingo, como una gran mentira. 

El sábado volvió a demostrar la verdad actual de la F1, sin ningún tipo de artificios, ni evoluciones, ni copy & paste, ni pasta para comprar soluciones, ni nada. Solo la realidad de las máquinas. Los McLaren son el equipo que está algo por encima de todos, seguido por Red Bull. Los Mercedes, con su conducto de aire invertido (no se me rían, ni hagan comentarios homofobos soeces), que es la traducción al castellano más razonable del nuevo chismito, tienen una vuelta demoledora, pero ahí termina todo, y hasta que no mejoren esa circunstancia serán las chicanes de Red Bull durante la temporada. Los chicos de Toleman también tenemos que tenerlos en cuenta los sábados y quizás algún que otro domingo. Sobre todo en estos primeros Gp’s, antes de que la pasta de las evoluciones ponga a los ricos por encima de los ingeniosos. Y luego están la maraña de Sauber, Williams, Ferrari y Force India. Sí, ese el orden que creo intuir después de dos carreras. 

El domingo comenzó la carrera con la amenaza de lluvia. Y esta empezó a caer como mandan los cánones malayos. Y aquí comenzó la mentira malaya. Algunos pilotos-ingenieros habían arriesgado con la elección de neumáticos, piensen en Karthikeyan o en Vergne, pero la FIA, en su inmensa impostura, pensó que era mejor detener la carrera para facilitar que los equipos grandes y cobardes tomasen ventaja, ahorrándoles el peligro que implican las salidas de pista, choques o cualquier otra inconveniencia que les pueda perjudicar. 

Pero hete aquí, que después de re-emprender la carrera, los espíritus de Nuvolari y de Fangio se apoderaron de la carrera y nos engañaron a todos. He de decir que mis mayores siempre me dijeron que como estos dos pilotos nunca había habido ninguno, y yo soy de la vieja escuela, educado en el respeto a mis mayores. La carrera de Malasia-2012 quedará en los anales como algunas de las más épicas de toda la historia. Como Monaco-1984. Carrera épica donde las haya, en todos los sentidos. Donde nació un nuevo campeón, donde apareció una nueva estrella como piloto, donde se descubrió a un gran ingeniero, donde se terminó la paciencia con los chanchullos del dirigente de turno, y que fue como la gran mentira de todo lo que vendría después. 

Pues sí, a partir de que el safety-car se fue, pudimos disfrutar de una carrera de pilotos. Esta es la carrea por la que los grandes equipos se gastan un pastón contratando a los mejores pilotos. En el ochenta por cien de las mismas son los ingenieros los que las ganan, pero esta solo las ganan los pilotos. O casi. 

Alonso demostró que, aunque no nos guste su perilla, su gorra, su community manager, su periodista calvo de cabecera, su carácter (para aquellos que lo conozcan personalmente), como piloto es un grande, capaz de ganar con algo con lo que puntuar ya es un éxito. Sí, el autobús rojo no se merece más. Corrió sin errores, sin vacilaciones y sin pensar si iba a llover o a secarse la pista. Como resultado ganó. Sin paliativos. Y aquí, me gustaría llamar la atención sobre el trabajo de Neil Martin que calculó, en todo momento, cuando cambiar de ruedas de forma eficiente, y demostró que el dinero invertido por Ferrari en su contratación para dirigir virtualmente la estrategia estaba bien empleado. 

Pero el héroe, sin lugar a dudas, fue Pérez. Los que me leen saben que le tengo cierto aprecio, y ya intuí hace unos meses su velocidad. En Malasia se descubrió como un piloto a tener muy en cuenta en un futuro muy próximo (¿En China de rojo?). Su progresión ha sido fantástica, y ayer pudo ganar a Alonso. En su contra jugó la experiencia del bicampeón, y su equipo. Sí, no me he equivocado al escribirlo. La última entrada en boxes del mejicano fue muy mal planificada, siendo lo razonable el haber copiado la estrategia roja. Pero eso no fue lo peor, lo imperdonable fue el comentario de su ingeniero ¿Del italianao ex-Ferrari Giampaolo Dall’Ara o del suizo Marco Schüpbach? Checo, be careful, we need this position, we need this position. Comentario que enturbia innecesariamente este GP, y más si recordamos las historias de presión de Ferrari a Sauber para que ayudasen a Schumacher a cambio de motores. Este comentario podría estar en el fondo de la desconcentración que llevó al mejicano a salirse un poco, y no sobrepasar al español. Imperdonable, máxime cuando hubiese sido la primera victoria del equipo. 

A parte de eso, la actuación de Hamilton me sorprendió. No sé si grata o ingratamente, pero me sorprendió. La carrera era para pilotos de raza, y él está dentro de esta categoría. En ningún momento dio sensación de intentar luchar por la victoria ¿Sigue enamorado o solo piensa en el titulo? Espero que sea lo segundo, y eso sería una gran noticia para todos los aficionados. 

Y el otro piloto que me gustó fue Jean-Eric Vergne. Ya sé que este piloto concita, en estos momentos, el odio de ciertos sectores de la prensa española por sustituir a Alguersuari. En el primer GP, aunque estuvo a punto de puntuar, su pardillez hizo que le pasasen por encima di Resta y Ricciardo en la última curva, pero en esta segunda carrera alcanzó la octava posición saliendo desde la decimoctava, dejando a su espaldas, no solo a su afamado compañero de escudería, sino a Hülkenberg, Schumacher, Vettel, Rosberg, Button y Massa. Por cierto este último piloto solo consiguió estar por delante de los pilotos de las innombrables. 

Pero esto solo fue la mentira de Malasia, en China, sol mediante, los puestos se revertirán.

La verdad en el parque de Alberto

Estimados todas/os/es 

Después del periodo de diseño y mentiras, que es el invierno, la primavera de Albert Park ya ha llegado, descubriendo las vergüenzas de cada uno. Ahora ya no hay fingimientos, ya no hay humos, ni datos de túneles de viento, ni hipótesis de trabajo. Tampoco tendremos que especular con piezas que se ensayan para 2013, ni otras que no cumplen la legislación actual. Por fin. Ya tenemos números. Y eso se lo debemos a nuestros antípodas, que celebraron un GP como deberían serlo todos. Con gente, con aficionados, con cariño ¿Por qué diantres deben cambiarlo?

Pero centrémonos en lo que ocurrió dentro de las dos líneas que limitan la calzada, dejando otros aspectos más profundos para otras entradas. La calificación del sábado fue muy diferente a lo esperado por todos, o al menos por muchos. Lo primero que debe ser destacable fue el error mayúsculo de Alonso que le envió directamente a descansar por el resto del sábado. En ese instante, Massa debería de haberse echado a sus espaldas al equipo rojo y asumir su papel de buen clasificador. 

Don Lewis-2007 ó 2008, incluso 2009, cogió la hermosísima obra de Lowe, Sanchez y Bailey, y rememoró el piloto que fue, con una vuelta increíble, enseñándole a todo el mundo el verdadero Abbey (Bank). De ese día deberíamos destacar también la proeza de Grosjean, que demuestra que no todos los pilotos alcanzan su madurez a la misma edad, y eso hay que conocerlo. Y la constatación de que la obra de Bigois y Brawn debe ser tenida en cuenta. Llegado a este punto, debo decir que Rosberg me decepcionó en gran medida, y como un Standard & Poor’s de segunda mano (que es lo que soy) voy a tener que bajarle su calificación, y la obtenida la pongo en perspectiva negativa. Un piloto, que quiere ser campeón, ante la oportunidad de conseguir su primera pole position no puede arrugarse, y eso es lo que me parece que le ocurrió en la Q3 a Rosberg ¿Igual no es tan bueno como yo creía? 

Los Red Bull no consiguieron la excelencia clasificatoria y quedaron en la quinta y sexta posición. Esto sirvió para que en la España red-socializada se lanzase una catata de improperios hacia el bi-campeón y su equipo. Consuelo del odio acumulado en los años anteriores y desahogo de la frustración mediocre de no ver a su ídolo rojo ganar nada. Pero señores, la posición que uno obtiene es la que se merece. 

El domingo apareció el enamorado Lewis-2011 y antes de salir ya se dejó engatusar por los pelos rubios de Button (Quizás las chichas podrían decirnos algo más). En ningún momento de la carrera dio la impresión de que pudiese con el verdadero inglés. Sí señor alopécico naranja, tu madre puede ser de un país, tu padre de otro, y el niño haber nacido en un tercero, y para ello los ingleses (¡Que no son poco racistas!) tienen distintos gentilicios, como británico, inglés, etc. Pero centrémonos en lo verdadero que son los números. En la siguiente gráfica muestro la distribución de vueltas de Button (en gris) y Hamilton (marroncillo). Y como vemos la distribución de vueltas por tiempo es prácticamente la misma. Es verdad que al tomar un rango de tiempos tan grande (2 segundos, por ejemplo de 1m 28s a 1m 30s), no es lo mismo estar en la parte baja del rango que en la parte alta, pero la posición final ya nos dice quien estuvo en la parte baja (Button) y quien en la parte alta de los tiempos (Hamilton). Hamilton deambulo durante todo el GP sin inquietar a su compañero, indigno del piloto que retengo en mi memoria. No quisiera ser catastrofista, pero la historia nos enseña que hay pilotos que después de lograr su sueño se enredan en su vida interior y no vuelven a demostrar el talento innato que poseían. A modo de ejemplo repasen la vida de Villenueve-hijo, un prodigio de manos que no supo traducir en títulos por culpa de su cabeza ¿Estará Hamilton entrando en su espiral espiritual? Y como un Moody's Investors Service cualquiera pongo en observación critica al piloto británico. Máxime cuando su comportamiento gestual fue muy negativo ¿Se dieron cuenta a quien baño con champagne? Sí, solo a su ingeniero ¡Mal rollito!

© PdA

La posición de salida de las maquinas de Prodromou y Newey no eran las mejores. Pero otra vez se volvió a demostrar quien es un buen piloto y quien no es tan bueno. Mientras que el sexto adelantaba hasta ponerse detrás de los McLaren, el quinto se dejaba adelantar por todo el mundo ¡Igual que el año pasado! A partir de ahí cada cual hizo lo que pudo, y su máquina le permitió. Si volvemos a mirar la distribución de vueltas y tiempos, vemos que Vettel consiguió más números de vueltas con 1.30-32 y 1.32-34 (14 y 21 respectivamente) que su compañero, que solo consiguió 12 y 15 vueltas, y en esa estabilidad es en la que se basan las victorias, el número de vueltas por debajo de 1.30 fueron las mismas para ambos (nueve). Incluso el mejor tiempo del alemán 1:29.417 es casi el mismo que el del australiano (1:29.438). Luego la constancia del alemán esta un peldaño por encima.

© PdA

Alguien podría pensar, que visto Australia, ya tenemos campeón. No, aparte de que este es un evento cambiante cada quince días. Si se fijan, en las gráficas con los datos de Button y Vettel, observamos que el RB de Vettel consiguió estar por debajo de 1:30 más veces que el McLaren de Button, lo que indica que el poderío azul en pista aun no ha sido eliminado, y solo los malos resultados a una vuelta (del sábado o después del safety-car) son los culpables del resultado final. 

Alonso partió de su garrafal decimosegunda posición. Pero gracias a una salida digna, y a diversos incidentes en los coches de delate pudo maquillarlo, el domingo, con una más que digna quinta posición. Según se vio, esta posición parece todavía muy lejana, y solo la suerte de un inexperto Maldonado y un acongojado Rosberg le permitieron llevarse 10 puntos. Su compañero brasileño, también hizo una salida espectacular pero ahí termino todo. Si comparamos los resultados de los tiempos y vueltas vemos que Alonso (rojo en la siguiente gráfica) tiene una distribución un escalón superior a la de Massa (marroncillo), consiguiendo el español 16 vueltas por debajo de 1:32 mientras que el brasileño solo logró una. El año pasado hubiese dicho que el nivel del Ferrari es horrible y solo la gran pericia de Alonso conseguía subir algo. Esta campaña voy a cambiar de visión, el nivel de Ferrari lo da Alonso y es la ineptitud supina del brasileño (¡2 s por debajo!) la que desgracia totalmente los malos resultados rojos. Pero si es que hasta con el Senna-Sobrino tuvo su enganchada por no entender que hay mejores pilotos que él. Como sesudo Fitch Ratings solo puedo calificar a Massa por debajo de la deuda de la griega. Bono basura total. Si Enzo viviese este piloto hubiese dejado de conducir coches rojos en el día de ayer.

© PdA

 Del resto solo resaltar la impericia de Maldonado ¿O adelantas a Alonso o te quedas detrás? ¡Pero no desperdicies el resultado de Williams! Es lo que se consigue cuando no eliges a un piloto por su valía y sí por su cuantía. Y por el otro extremo a Pérez, que tuvo en su mano la sexta posición y el destrozo de Williams le hizo titubear, con lo que pasaron todos por encima de él. Si quieres dejar de ser un Checo blanco para ser un Pérez rojo tendrás que apostar más fuerte, de dubitativos ya está llena la casa roja. 

Esto solo fue un pequeño anticipo, porque en unos instantes tendremos más.

Compro escudería

Estimados todas/os/es 

Hace unos días ya estuve especulando sobre la venta de alguna escudería de la F1. Y si hay alguien que vende es porque hay alguien interesado en comprar. Esto no es el mercado inmobiliario español donde nadie compra porque nadie le da un préstamo, ni nadie vende porque los bancos no están dispuestos a bajar el precio de sus casas. Con la entrada de hoy intentaré mostrar algunos candidatos para entrar en ese glamuroso lumpen de los empresarios de una escudería. Como no podía ser de otra manera, todos son ricos. No, algo más que ricos. Y eso es necesario ya que van a dilapidar unos cientos de millones de euros para tener un poco de presencia dentro de su clase social. 

Y cuando hablamos de ricos siempre se piensa en casi los mismos. El candidato ideal para Mr. Ecclestone es el austriaco Torger Christian Wolff, para los amigos Toto. De hecho, ya ha pedido públicamente que asuma todo el poder en Williams, con sus acciones, además tiene muchos y buenos contactos en el mundo del motor y sus pilotos, pero quizás le falta esa cantidad de dinero extra con la que no saber qué hacer. Además de que sus negocios actuales no parecen necesitar un tablón de anuncios mundial, que es lo que realmente es una escudería. 

He de decir que desde la India tampoco espero a nadie. Ya tenemos a Vijay Mallya que compró a la antigua Spyker, al igual que sus aerolíneas, para poder vender más cervezas en su subcontinente, y ahora que los problemas económicos lo acucian ha encontrado a su queridísimo amigo y compatriota Subrata Roy Sahara, que es el empresario con más trabajadores de la India y solo quiere que gane Force India para aumentar sus exportaciones. 

Desde Rusia ya nos llegó Nikolay Fomenko que quiere crear una compañía de súper-deportivos en su país para competir en ventas con Ferrari, por eso anda jugando con Marussia. Un nombre con el que se especuló hace años fue con Román A. Abramóvich, ya que posee negocios en común con Mr. E en el plano del fútbol, pero su candidatura a perder esos milloncejos parece que ha ido decayendo. Un candidato que veo con posibilidades es Roustam V. Tariko, otro vendedor de bebidas alcohólicas, además de banquero instantáneo y otras lindeces. Este señor es capaz de gastarse 25 millones de dólares todos los años en márquetin para introducirse en el mercado de EE UU, y su Russian Standar Bank es uno de los que más beneficios obtiene en Rusia. La pasión por la velocidad (y su exceso de dinero) le ha llevado a pagar 1.4 millones de euros por un Bugatti Veyron 16.4, que tiene el honor de poseer la mayor potencia de todos los coches del mercado. 

Otro nombre que siempre sale cuando se observan estos movimientos es el del británico David Richards. Estoy seguro que este es el único de mis cuatro candidatos que les suena un poco. Ya estuvo enrolado en la F1 en 1997 con el equipo Benetton, pero los chanchullos en la venta de las acciones de la familia italiana a Ford hizo que en 1998 dejase la escudería. Unos años más tarde, en 2001 volvió de la mano de BAR-Honda, pero el aumento del poder japonés hizo que en 2004 lo dejase. Este señor tiene una larga vida entorno al mundo del motor. Incluso comprando y vendiendo derechos de explotación del campeonato del mundo de rallyes a Ecclestone (2000). Empezó como copiloto de Ari Vatanen. Sí, ese que se presentó para sustituir a Mosley y perdió frente a Todt. Y fue campeón (¿Co-campeón?) de rallyes en 1981. Unos años más tarde (1984) creó la empresa Prodrive, que ha estado involucrada en distintos aspectos del mundo del motor. Podemos citar sus campeonatos de rallyes con Subaru, que podrían ser alguno más si en 1994 no hubiese pedido dinero a su piloto Carlos Sainz para ordenar a su compañero Colin McRaee que se dejase adelantar. También ha ganado Le Mans, y en estos momentos lleva los designios de Mini (y por lo tanto el de Dani Sordo) y de la mítica Aston Martin, aunque ha dejado mucho de la ejecución del día a día en David Wilcock por lo que tiene el dinero, los conocimientos, los contactos y el tiempo para dedicarse a eso de ser jefe de unos F1. 

Mi siguiente posible comprador es Mohamed ben Sulayem con nacionalidad de los Emiratos Árabes Unidos. Quizás no sepan quién es pero si les digo que fue capaz de destrozar un Toleman (en aquel momento, 2009, Renault) ya lo recordaran. Fue el primer árabe que sentó posaderas en el selectísimo club del Consejo Mundial del Motor de la FIA (donde se pastelea todo lo importante en el mundo del motor) y ha llegado a ser vice-presidente para el deporte del mismo consejo. Sus intereses económicos son variadísimos, desde petróleo a construcción, pasando por operador de puertos ¿Recuerdan al congreso de EE UU vetando a una compañía árabe el gestionar ciertos puertos navales? Pues sí, es la suya. Las famosas islas artificiales de Dubai están entre los entretenimientos de sus empresas. Su Dubai World se llevó el único parque temático de Ferrari a Abu Dhabi y por su puesto está detrás de todos los Gp’s que se celebran en los países del Golfo Pérsico. Su último movimiento para adquirir los derechos del Campeonato del Mundo de Rallyes no fue bien visto por sus colegas de la FIA y él muy obedientemente se retiro de la puja ¿Esperando mejores oportunidades? 

Mohamed probando el engendro de la Universidad de Delft llamado súper-bus. Proyecto capitaneado por la Dra. Antonia Terzi (la del morro de morsa del FW26) ¡Vaya mundo endogámico!

 

Y el último comprador es Carlos Slim Domit, el Charal para sus amigos. Este es el homónimo hijo del insigne empresario mejicano (y más rico del mundo). Al igual que el anterior comprador, cuando se aburre, va a la FIA a reunirse y tomar café. Y aparte de todo el dinero, que le respalda, de su padre, él es el presidente de Telmex, la empresa de comunicación, y también la escudería. Se cree que es uno de los vértices del triangulo que pretende acabar con el poder universal en la F1 de CVC Capital Partners y su acolito Ecclestone, junto al otro gran comunicador de Rupert Murdoch y el dueño de FIAT, John Elkann. La idea de ellos sería cambiar un poco la forma de distribuir el evento informativo-comercial que son las carreras, tomando ventaja de las nuevas tecnologías y de empresas que ya están introduciéndose silenciosamente en la F1. Y para estar a la altura del amigo John, torpedeando cualquier tipo de oposición de los equipos de F1 a sus ideas, no estaría de más el tener una escudería con voto en esos berenjenales. 

Una vez presentados los compradores, y las posibles gangas, solo me falta juntar cada oveja con su pareja.

Tariko tiene dinero suficiente pero le falta algo de pedigrí por lo que compraría Sauber. 

Richards sabrá embaucar a todos y poniendo poco dinero se hará con el control de Williams ¡Es el único británico! 

 ben Sulayem solo tendrá acceso a Toro Rosso, porque aunque le sobra dinero le falta coraje para enfrentarse a los vetos que surgirían en otras compras. 

Slim se quedará con HRT, le costará poco y le servirá para decir que tiene el mismo poder que su amigo italo-americano, además le sirve para prolongar su escudería mejicana sin cambiar de idioma. 

Y si no acierto ninguna no será porque no le he echado imaginación ¿No? 

Se vende escudería

Estimados todas/os/es 

No, no se crean que es un anuncio que recogí del periódico segunda mano, aunque sería interesante el poder leerlo así. Como escribía, la F1 es un bazar donde se compra y vende casi de todo, y por supuesto se venden escuderías. Todos sabemos que ha habido rumores de ventas de alguna que otra escudería, pero siempre se niega la mayor, la menor, y la de en medio. Pero como las meigas haberlas haylas. 

Mi teoría es que tenemos cuatro escuderías que podrían cambiar de manos a lo largo de esta temporada o la siguiente, algunas con más valor añadido que otras, con ciertas ventajas y, cómo no, con ciertos inconvenientes. 

La primera escudería que citaría es Sauber. Una escudería de la parte noble de la clasificación, radicada en la ciudad de Hinwil en el sureste del rico cantón de Zürich. De todos es sabido que en 2010 el retirado Peter compró in extremis, y por un precio muy bajito, su antigua escudería a los cobardes de BMW-Mario Theissen, pero la escudería no ha remontado claramente el vuelo y sigue en esa zona de nadie que la puede hacer apetecible para un inversor. Tiene una sólida base ingenieril que la hace muy atractiva, aunque la fuga del director técnico que llegó en 2010, James Key, a ningún trabajo pero en el Reino Unido, nos podría indicar que el desmantelamiento está más cercano de lo que se podría pensar. Su precio sería alto, el dueño suizo no es tonto y de negocios sabe. El mayor hándicap es que esta en medio de la nada. Me explico, la empresa más cercana de la competencia está en Maranello, a 460 Km, que no es mucho pero hace que el transito fluido de ingenieros e ideas de una empresa a otra esté prácticamente cortado. 

Otra escudería de la que ya se habló, de su posible venta, fue STR, los toros de segunda mano. La escudería radicada en Faenza (a tan solo 100 Km de Ferrari) tiene una relación muy especial con el equipo Red Bull, y esta relación tan especial podría ser la causa de su venta. Dietrich Mateschitz ya ha mostrado, en alguna ocasión, su interés por venderla pero el hecho de ser la guardería de RB dentro de la F1 lo ha parado, hasta ahora. El paso de Ricciardo por HRT, el año pasado, tiene que ser visto como el primer intento de outsourcing de esta función, y aunque no parece que salieran muy satisfechos eso no implica que en futuro próximo lo vuelvan a intentar y entonces sea vendida. Esta escuadra tiene el hándicap de su ADN extremadamente italiano, que dificulta mucho el fichaje de ingenieros que no sean de esa nacionalidad, y que no encuentren empleo en el vecino rojo. 

Supongo que también esperaban ver por estas líneas a nuestra escudería HRT. Y sí, está en venta. Solo deben recordar que los dueños actuales son un fondo de capital riesgo, o lo que es lo mismo compra barato (25 millones) y vende caro (¿?). La empresa está en liquidación total, y están intentando darle una mano de pintura para cazar al posible comprador. El número de ingenieros que se han ido es legión, desde el director técnico Geoff Willis (ahora en Mercedes), pasando por Richard Connell (Marussia), Jacky Eeckelaert, Simon Jenkins y el español Xevi Pujolar, que ya se fue en 2011 a Williams. Y no decimos nada de la separación del trilero de Kolles. Este ERE masivo de personal (forma educada, en España, de decir al paro to’l mundo que cierro la’mpresa) nos lo están vendiendo como españolización del equipo, cuando deberían llamarlo descapitalización humana salvaje. El equipo está tan perdido, que pasó, de asegurar que se iban a radicar en los muelles dejados por la America’s Cup en Valencia, a radicarse en la Caja Mágica del tenis en Madrid. En ningún momento nos dijeron que el Sr. Fabra se había negado a pagar porque estuviesen en Valencia (como había insinuado, el anterior Molt Honorable, Camps), lo que me induce a preguntar ¿Cuánto ha pagado la Sra. Aguirre por tener a la escudería? A parte de la fuga extrema de ingenieros, tiene el hándicap de que la empresa no se entiende con nadie, ni siquiera con la única fuente de ese tipo de personal en España, la empresa en concurso de acreedores Epsilon Euskadi. Por lo que conseguir rellenar ese boquete, a corto plazo, me parece muy difícil y la única vía es la venta rápida. Tiene un hándicap más, y es su aislamiento del lugar donde están todos los ingenieros, Oxfordshire, o en su defecto de la islita italiana. Pero eso sí, tiene la ventaja de ser una ganga y que el idioma de la escudería podría ser muy agradable para ciertos dueños, según su propio mercado. 

La última escudería, que está en situación de posible venta, es Williams. No voy a loar nada sobre su historia, ni voy a llorar por sus fracasos recientes y su mal rumbo. Eso lo dejaré para otro momento, en el que no me duela tanto. Hoy, solo daré algunas razones para la venta. La cabeza pensante del equipo, Head, ya vendió todas sus acciones y los ingenieros que se han ido posicionando a lo largo de estos últimos años no han dado la talla. Frank esta algo mayor, y el ímpetu que tenía en los años 70 y 80 pasó. Incluso el urdidor de planes, Mr. E, ya ha enviado un mensaje claro, de que no quiere ni a Williams ni al minero de Parr al mando del equipo, cuando dijo eso de I don’t think they’ve done it the right way. The changes should have come from above, not from below. Y como todo el mundo sabe, esa es la primera indicación para que los tiburones puedan atacar sin compasión al pobre pescado azul. Esta escudería tiene el hándicap del precio, sin lugar a dudas, la más cara de las cuatro. Pero tiene muchas ventajas, a parte del palmarés histórico, está radicada en Grove, en medio del único clúster de empresas de coches de competición. De hecho en ese área del Reino Unido se fabrican el 75% de todos los coches de competición del mundo, no solo están las escuderías de F1, como McLaren (Woking), Force India (Silvertone), Red Bull Racing (Milton Keynes), Mercedes (Brackley), Lotus nueva o Toleman (Enstone), Caterham (Leafield), Marussia (Dinnington), sino también otras que fueron, o que están en categorías inferiores como la verdadera Lotus, Lola Group (Huntingdon), Xtrac (Thatcham), Arden (Banbury), Carlin (Aldershot), Fortec (Northants), AP Racing (Coventry), Cosworth (Northampton), Manor (Sheffield), Prodive (Banbury), March (Bicester), Motor Industry Research Association (Nuneaton y Basildon), o Mercedes AMG High Performance Powertrains (Brixworth). Y si eso es poco, casi todas las empresas donde hacer las subcontratas de cualquier proyecto automovilístico, desde marketing a materiales, también están allí. Radicar una escudería allí facilita muchísimo su evolución hacia arriba, ya que estas cerca de tus adversarios, tienes información privilegiada que siempre está por la zona fluyendo, y en el peor de los casos puedes fichar a los ingenieros que en esos momentos están haciéndolo muy bien ¿Y si no que le pregunten a Montezemolo sobre la respuesta de Newey a su cheque en blanco? Si las ventajas anteriormente numeradas son pocas, además, la empresa cotiza en bolsa, por lo que incluso se puede hacer una aproximación a su compra de forma hostil. 

Estas son las escuderías que creo que podrían cambiar fácilmente de manos. A expensas de que Elkann se harte de los coches rojos y se los regale a su amigo australiano Murdoch.