¿Tan lento ha sido Massa en 2011?

Estimados todas/os/es 

Una vez totalmente terminada la temporada, y en esa vuelta de calentamiento que son las semanas antes de los primeros tests, es el momento ideal para hacer algunas valoraciones globales del comportamiento y resultados de ciertos pilotos. Y por el titulo ya sabrán sobre quien vamos a versar hoy.

Es verdad que el susodicho piloto pasó de ser un total desconocido para gran parte de la afición española a ser el objeto de muchos odios y maledicencias a partir de 2010 ¡Que coincidencia! Justo cuando Alonso comenzó a correr para la casa roja y el alopécico verde (¿Por mucho tiempo?) se tornó de enemigo acérrimo del rojo a declarado y enfervorecido seguidor, de toda la vida, del rosso. La presión que desde la televisión locutora española se ha ejercido sobre casi todos los media ha hecho que la imagen del piloto brasileño este muy deteriorada, siendo los artículos de ataque, a su persona o su actuación, legión. 

No quisiera que la entrada de hoy se entendiese como una más dentro del mandamiento español de odiaras a Massa sobre todas las cosas, ni mucho menos. Con el divertimento de hoy querría poner algún numero para o bien certificar el anterior axioma o desmentirlo como producto de la mezquindad verde televisiva. 

Comencemos por lo más obvio. Massa ha conseguido 118 puntos en el campeonato, que dicho de esa manera parecen muchos, pero deberíamos normalizarlos para saber algo más. Esos puntos son tan solo el 31% de los puntos que ha logrado el glorioso engendro de Costa & Cía. Los seguidores (espero que no fanáticos) de Massa deberían de tener en cuenta que en Ferrari siempre se va a tener a un compañero que ha sido o puede ser campeón del mundo en cualquier momento, por lo que la comparación siempre va a ser un duro ejercicio de realidad. Esos puntos son solo el 25% de los puntos que podría haber conseguido y le sitúan con un promedio raquítico de seis puntos por carrera disputada, se perdió tan solo el 21% de las banderas a cuadros. Si lo ponemos en posiciones, quiere decir que su posición promedio, en cada carrera, ha sido la séptima. Teniendo en cuenta que los dos Red Bull Racing y los dos McLaren-Mercedes han sido claramente superiores, y además añadimos a Alonso como mejor piloto esta temporada (¿?) que él (pocas temporadas fue capaz de batir a su compañero en años anteriores), le queda la posición sexta como posición natural. Pero ni siquiera ha conseguido ese promedio, ha estado siempre algo por debajo. 

Más aun, ni siquiera ha alcanzado un fogonazo de genialidad durante esta temporada, siendo su mejor posición la quinta, conseguida en los Grandes Premios de Malasia, Europa, Gran Bretaña, Alemania, Abu Dhabi y Brasil. Hasta Salo en 1999 corriendo solo seis carreras consiguió subir dos veces al pódium, o Irvine en el 96 que no consiguió terminar en el 69% de los GP’s consiguió subirse al cajón. 

Para encontrar un resultado general tan malo hay que bucear hasta Ivan Capelli, aunque él no corrió el 14% de los GP’s de 1992. O quizás lo más justo sería compararlo con la primera temporada de Didier Pironi en 1981, que sí disputo todas las carreras, y cuyo mejor resultado fue un cuarto puesto, retirándose en el 47% de las carreras. El francés consiguió el 26% de los puntos rojos y el 7% de los que podría haber conseguido si hubiese ganado todas las carreras. Aunque este último porcentaje parece bajísimo comparado con el de Massa (25%) debemos tener en cuenta que en aquella época solo puntuaban los seis primeros (no diez) y la victoria se pagaba con solo nueve puntos (no 25), además de que el número de roturas, averias y choques era sustancialmente mayor. Pero es que en aquella temporada, el peor Ferrari obtuvo la posición decimotercera, el mejor, el de Gilles Villeneuve, quedó en la séptima posición con dos victorias y un tercer puesto, siendo el resto de resultados abandonos prácticamente. 

Luego la temporada de Massa hay que calificarla, como poco, de horrible y, fijándonos en los números relativos de los pilotos, sin parangón en historia de la escudería roja. Tiene el honor de ser uno de los pocos pilotos que no ha conseguido ni siquiera un cuarto puesto, completando toda una temporada, junto con los pobres que sufrieron el incalificable engendro del gran Mauro Forghieri, el Ferrari 312T5 de 1980. Pero es que en sesenta años de historia de Ferrari ningún piloto ha encadenado diecinueve Grandes Premios con un mejor resultado de quinto puesto (¡Su racha es de 21 GP estando como máximo en el quinto puesto!).

Alguien podría decir que los constantes incidentes de Massa con su amor platónico inglés le han quitado muchos puntos, lo que es hasta cierto nivel cierto, y que además el equipo no se ha caracterizado por ayudarle mucho en los cambios de rueda, lo que también es verdad. 

Para comprobar si es solo un problema de resultados finales debemos comparar los resultados del sábado. Y es lo que presento en la gráfica siguiente. Cuando Massa consiguió un tiempo más rápido que el otro Ferrari, este aparece como positivo. Para calcular los porcentajes he tomado la diferencia de los tiempos de la última Q de ambos pilotos y los he referenciado al mejor tiempo de cualquiera de ellos. He de recordarles que una diferencia del 7% implica que no te clasificas. Pero para que tengan un patrón con el que ver esos números les diré una diferencia de 0.3% implica 0.18 segundos por cada minuto que implique la vuelta rápida. La media de los circuitos esta entorno a al minuto y medio, lo que es casi tres decimas por vuelta. Una exageración si tenemos en cuenta que ambos pilotos conducen el mismo coche. Bueno, pues Massa, de las quince veces que ha cosechado un peor registro en la clasificación del sábado que Alonso, el porcentaje ha sido muy inferior al 0.3% en once veces, que ya de por sí es una pésima marca. Y solo en la clasificación de Spa contrarrestó esa tendencia.

© PdA

Como conclusión se puede certificar que la temporada de Massa ha sido algo peor que horrible, perdiendo en resultados, en velocidad, incluso en su karting. Si esto fuese un deporte, y se midiesen solo los resultados, en 2013 Ferrari ficharía a otro piloto. Pero como esto es un negocio, donde lo único importante es la cuenta de resultados de las empresas, él seguirá. 

¿Saben donde FIAT y Banco de Santander consiguen engrosar sus cuentas de resultados de forma gloriosa?

Alopécico verde

Estimados todas/os/es 

Comenzaré diciendo que el titulo de la entrada de hoy no lo considero ni un insulto, ni ha sido escrito con esperanzas de menospreciar al insigne periodista español. No, solo es la constatación de varios hechos. Su más que conocida falta de queratina en la cabeza (solo he dicho que le faltan cabellos, no pongan en mis dedos otras palabras, al menos por ahora) y el color preferido por él, el del dinero. Existe otra razón y es que no quiero que los rastreadores automáticos me unan a él, no sea que me aplique la nueva técnica de periodismo 3.0 ó, lo que es lo mismo, mandarme trolls. Como dicen que ha hecho frente a otros periodistas que han discrepado por escrito de sus mandamientos o recomendaciones dictatoriales. 

Hace ya nueve años, la talentosa televisión de todos los españoles dejó marchar ese espectáculo, seguido por gente rara, llamado Fórmula Uno, a un canal privado de titularidad italiana, y caracterizado por su amor a lo más sórdido y al lumpen de la sociedad. En dicho canal, en aquel momento, no había nadie que distinguiese un coche de F1 del carro de Don Manolo Escobar, y ante tal problema buscaron, entre su elenco de grandes periodistas, a uno que una vez había intentado retransmitir la vuelta ciclista italiana, y se vanagloriaba de ser un especialista en ciclismo. Sus jefes, en un momento de autentica y brillante lucidez (como nos tienen acostumbrados, todo sea dicho de paso), pensaron que ruedas son ruedas, y lo mismo da dos que cuatro, y pusieron a dicho señor al frente del tinglado. 

Por aquellos momentos, un jovencillo piloto asturiano hacia meritos en la insigne escudería Toleman. Como no podía ser de otra forma, los dos paisanos comenzaron una amistad, que parece que se conserva hasta nuestros días. 

Mi experiencia con los locutores de F1, en aquellos momentos, ya estaba bastante bien conformada, pues había sufrido la F1 en varios países pequeños, con muchas televisiones retransmitiendo simultáneamente en varios idiomas (Suiza y Holanda), y grandes (Alemania y Reino Unido), y tan solo el representante suizo me había impactado. Quizás no fuese él directamente (tomaban la señal directamente de la RTL-alemana), sino el hecho de que a principios de temporada Sauber hacia una mini-gira por algunos centros comerciales de Suiza, llevando modelos antiguos (supongo que replicas realmente). Donde te dejaban subir al vehículo, incluso siendo extranjero, y al pasar por Wallisellen se me permitió no solo estar con Peter Sauber y el piloto de aquel momento (Heinz-Harald Frentzen), sino hablar durante un buen rato con ese periodista. 

Las retransmisiones en esos primeros años eran, como poco, malas, comparadas con todo lo anteriormente vivido por mí. Pero siempre pensé que era culpa de la inexperiencia del locutor y que con el tiempo mejoraría, aprendiendo y tomándole cariño a este evento sacaperras que conocemos con el nombre de F1, o negocio de Mr. E & Cía. 

He de decir que ya en 2006, aunque veía su insigne cadena, no oía lo que él decía (volumen cero). Y no es que sus ataques furibundos a Schumacher o a Ferrari me enervasen, no. Creo que todos saben que ni soy schumachista, ni ferrarista. Pero la hipocresía y doble rasero utilizado ya fuese el piloto/escudería rojo o azul me desquiciaba e intranquilizaba. Máxime, cuando la F1 que me habían enseñado a mí era un espectáculo de auténticos caballeros, pegándose mamporros si era necesario, pero teniendo muy en cuenta que los pilotos cambiaban de escudería, los ingenieros no eran fieles a ninguna compañía y los equipos nacían y morían a una velocidad importante. Todo esto hacía que el sentimiento de bandera separadora del aficionado, tipo futbol, política o terruño, fuese prácticamente inexistente hasta su irrupción. Tengo que mencionar que los ferarristas eran los únicos que tenían bandera permanente, pero como sus pilotos e ingenieros iban y venían, tampoco la hacían muy excluyente. 

Este señor, a través de la amistad con el campeón español, se arrogó y levantó la bandera de la F1 en España, de tal manera que solo él sabía de F1 y sus comentarios, medias verdades, eran axiomas matemáticos. Esta postura, intransigente y excluyente, hizo que muchos antiguos seguidores de la F1 se tornasen incrédulos a los meritos de Alonso. Cándido de mí, siempre pensé que era un efecto no deseado de la incultura formulaunerística del susodicho personaje. Pero no. El arrogarse la bandera de Alonso fue una estrategia calculada, y muy buena, de supervivencia. Y si no fíjense que cuando la cadena verde compró los derechos de retransmisión, en lugar de buscar nuevos, o viejos, entendidos en este mundo, prefirió fichar a un personaje totalmente amortizado, y sin pelo. Cuando sus compañeros de profesión le han criticado, él siempre ha sabido derivar las críticas hacia Alonso; de tal manera que mentarlo a él es ir contra el piloto español, y por lo tanto el volumen de las criticas siempre ha sido muy bajo. 

No es solamente hábil en el cálculo social, también ha de tener una personalidad, en corto, fascínate y envolvente. Porque además de hacerse el vocero exclusivo de Alonso en estos años, el bueno de Pedro, que sobrevivió en la tormentosa campaña 2007, le baila el agua sin pudor alguno, y ya solo me falta oírle decir al de McLaren (perdón HRT): ¡Que aparten a Massa, que Alonso esta a tres posiciones por detrás y a lo mejor lo alcanza! Sobre el otro compañero de cabina actual no puedo opinar porque desde el principio lo vi, y lo oí, como el muñeco del ventrílocuo alopécico. 

Hay aficionados que le siguen con mucho cariño, otros prefieren llamarle con otro cariño la atención. Incluso podemos encontrar hasta veinte motivos por los que ser intransigente con este, socialmente inteligente, locutor. Sin embargo, lo único que le echaría en cara es que tuvo la oportunidad de culturizar a un país sobre Fórmula Uno, de tal manera que cuando faltase Alonso pudiesen muchos seguidores seguir siendo aficionados, y prefirió levantar legiones de fanáticos, que en unos pocos años volverán al fútbol, donde estos comportamientos son bendecidos por sus periodistas y entorno, y todos los años se puede mentir diciendo que van a ganar, comprando nuevos jugadores. 

La tristeza, que me produce este hecho, es mayor cuando comparo la situación del motociclismo. Donde los periodistas han sabido culturizar al aficionado, ser ecuánimes con el adversario (les recuerdo que Rossi nunca fue un adversario totalmente legal, ni dentro ni fuera de la pista, y no recibió críticas destructivas, ni ahora que transita hacia su final. Es más, siempre se le trató, y tratará, como un grandísimo campeón). Estos periodistas nunca fueron monótonos, ni tuvieron que gritar para enervar a los aficionados, ni utilizar constantemente onomatopeyas para hacerse entender, ya no digo nada de crucificar al compañero, ni envenenar al aficionado español con medias verdades. Y ellos sí trasmitieron mucho cariño para todos los pilotos, incluidos los españoles, y nos enseñaron. 

¡Qué diferencia!

Ogros en la F1

Estimados todas/os/es

El ogro es una criatura humanoide gigantesca, horrenda y pestilente que, según las mitologías y cuentos de los pueblos del norte de Europa, se alimentaba de carne humana. El diccionario de la lengua en su vigésimo segunda edición también nos permite utilizar ese sustantivo para las personas insociables o de mal carácter ¿Quién es el ogro en la F1?

El año pasado recibimos la noticia, más o menos esperada, de que el piloto español Alguersuari dejaba su asiento en STR, por no demostrar ser un gran campeón. Aunque las primeras declaraciones del español fueron bastante correctas, demostrando que, cuando él quiere, sabe manejar los tiempos y los contenidos de los media, los movimientos de su entorno mostraron como el sistema periodístico es capaz de intoxicar y tergiversar los hechos para de esta manera sacar ventaja, creando un estado de opinión favorable a los intereses propios.

Pero vayamos con los hechos, que son lo único tangible del caso. En la última semana del año se filtró un video sobre algunos incidentes acaecidos en los entrenamientos libres de Corea del Sur (14 de octubre de 2011). En el se muestra un levísimo incidente entre Vettel y Alguersauri, y como después en boxes el director de recursos humanos de Red Bull (¿Tiene alguien algún nombre mejor para su posición?) le recriminaba sin contemplaciones la acción al piloto español en presencia del jefe de la escudería Franz Tost (¡Este no dice nada!).

Los medios españoles se lanzaron de forma desmedida contra el pobre de Marko, justificando la salida del español del equipo como si fuese solo un problema de que el ogro austriaco se comía al pobre niño bueno español. Por su puesto, las redes sociales dominadas, hasta cierto punto, por esta visión parcial se portaron como una excelente caja de resonancia de esta información, confundiendo a muchos aficionados honrados. Es más, al hilo de esta ruptura, se quiso poner encima de la mesa el tema de la nacionalidad de los afectados como si fuese el detonante del divorcio. Incluyendo a los patrocinadores, con una posible salida de CEPSA de la escudería STR, para defender los santos intereses españoles. 

Antes de continuar, he de llamarles la atención con la profesión del padre del piloto español ¿Saben cuál es? Sí, está vinculada al mundo periodístico del motor y el deporte ¿No les extraña la aparición de tantas noticias y videos negativos sobre Marko ahora y no hace tres años? ¿Nunca pensaron sobre los intereses espurios alrededor del piloto español? Pues la conexión entre la aparición de noticias y el entorno yo la veo demasiado directa como para no desconfiar. 

Una vez puesto en cuarentena los tiempos en los que parecen las noticias (o pseudo-), seguiré con los hechos mismos. Por ejemplo, la famosa petrolera CEPSA solo tiene de española la E. Salvo que consideren estafar a los españoles con los precios de los carburantes como derecho a nacionalidad. Los dueños son International Petroleum Investment Company, que es la tapadera legal con la que el estado de Abu Dhabi compra, vende e invierte en sectores estratégicos de otros países, sin levantar ampollas en los sectores más nacionalistas de los mismos. 

Y para finalizar ¿Es realmente un ogro el austriaco? Antes de contestar con el corazón deberíamos echar la vista atrás y recordar ciertos incidentes, para poder resaltar la gran ogreidad de este sujeto. 

Empecemos por mi querido Frank Williams, que en el GP de Jacarepaguá de 1981 quiso obligar a Carlos Reutemann a dejarse adelantar en la última curva por el campeón Jones, que era el mimado del británico. La victoria del argentino desencadeno una desafección total del equipo a la causa del suramericano, que le impidió alcanzar el campeonato de ese año. De hecho Williams prefirió que ganase Piquet con su Brabham a su rebelde piloto. 

Pero no se crean que esa ha sido la única cacicada (o intento de). Ron Dennis ha sido el maestro de esas cosas. Solo hay que recordar que en 1988 Senna fichó por McLaren, por sugerencia de Prost que ya estaba en el equipo, trayendo como regalo los motores Honda. En el GP de San Marino se rompieron los pactos de no agresión entre los dos pilotos, y Dennis tomo partido por el brasileño. La razón era bastante obvia, este era el piloto matriz de Honda y todo las características del motor (¡En aquella época era lo importante!) se optimizaban en función de la forma de pilotar el brasileño. Además, en la guerra Balestre-Ecclestone, Prost había sido el piloto mimado por Balestre, mientras que Senna había sido subido a los altares por Ecclestone, por lo que Dennis ante el nuevo jefe/pagador de la F1 prefirió alinearse detrás de Ayrton. Sobre su comportamiento durante el año 2007 no voy a escribir nada, creo que todos tienen ideas ya bastante cocinadas para rebatirlas/re-afirmarlas. 

Los latinos también ejecutan papeles tenebrosos, no se crean que somos mejores. En el Gran Premio de San Marino de 1982 (¡Autódromo Enzo y Dino Ferrari!) las escudería Brabham, Williams, Lotus, Ligier y McLaren no se presentaron debido a la guerra abierta que tenían frente al poder de Balestre. Además los Renault se retiraron casi al principio de la carrera por la típica rotura del motor turbo, por lo que Ferrari se disponía a ganar el GP de la mano de Villenueve, que era el favorito de Don Enzo, pero su hábil compañero Pironi le adelantó en las últimas vueltas. Después de una serie de adelantamientos el francés se puso en cabeza, ganando el último GP disputado por el canadiense. Las malas lenguas aseguran que Don Enzo estuvo todas esas últimas vueltas llamando a su box para que mandase detener al francés, mientras que ciertos jerarcas rojos puentearon esas órdenes. FIAT estaba haciéndose con las últimas acciones que no poseía de Ferrari y el gran padre rojo con 84 años comenzaba su declive final, muriendo unos años más tarde. 

Luego, cuando ciertos intereses mediáticos les intenten vender un ogro, antes de comprarlo compárenlo con lo que han hecho otros grandes hombres de la F1 y después fíltrenlo con la idea de que son personas buscando el mayor beneficio de su empresa. 

Y mientras ustedes beban más agua contaminada con taurina cuando gana Vettel que cuando Alguersuari alcanza la decimocuarta posición, el negocio seguirá igual.

¿Y de cascos como andamos (II)?

Estimados ambivalentes (sí, porque los Reyes Magos les habrán traído muchas cosas y hoy su jefe comienza a demandarles más rapidez y trabajo). 

El año pasado lo terminamos con una entrada sobre cascos que parecía para amateurs, al menos esa era mi intención. Era el Boxing Day, el espíritu navideño lo embargaba todo y no debíamos ser muy malvados. La entrada de hoy continua la anterior. Es la primera después de la celebración de los Reyes Magos, la primera después del periodo vacacional y por eso tiene un poco más de nivel (o mala uva). Lo siento pero es que a los republicanos convencidos las monarquías nos maltratan, incluso las mágicas y eso tiene consecuencias para todos, incluidos ustedes con mis cuestionarios. 

Como en la susodicha parte I, iré mostrando diferentes cascos, y las personas que estaban dentro, con la esperanza de que sean capaces de adivinar quienes son o eran. El orden de aparición corresponde a la antigüedad del hecho acaecido. En la primera serie mostraré dieciocho cascos de pilotos que han alcanzado al menos una victoria de gran premio, y están ordenados según el año que consiguieron su primera victoria. En el caso de varios pilotos con una primera victoria en la misma temporada los he puesto de forma caótica, por darle emoción (¡Qué ustedes saben mucho y enseguida aciertan todos!). 

La primera serie corresponde a pilotos que obtuvieron su primera victoria en los años sesenta y setenta. El primero (a.1) es un suizo que consiguió su primera victoria a lomos de un legendario Lotus en el Gran Premio del Reino Unido (¡No fue en Silversotone!). A su derecha (a.2) está la imagen imborrable de este piloto belga (¡Me da hasta vergüenza dar más pistas!), ganó su primer GP en el mismo año que el anterior piloto. El piloto a.3 es también suizo y debuto con Ferrari, ganando ya una prueba en esa primera temporada y entrando dentro del conjunto de noveles más prometedores. Este piloto francés (a.4) fue el primer de esa nacionalidad que ganó un GP (si nos olvidamos de Maurice Trintignant que ganó en Mónaco en 1955 y 1958). 

La siguiente serie de ganadores de grandes premios comienza (b.1) con un piloto al que sus compatriotas le apodaron O Moco (¡No se me rian!). A continuación esta uno de los pocos pilotos yanquis (b.2) que ha corrido en la F1, en concreto ganó con McLaren, y como muchos de su época tuvo un tristísimo final en pista. Este piloto sueco (b.3) ganó su primera carrera en Francia con un Lotus. El último, es otro piloto sueco (b.4), que es recordado, más que por su única victoria con el Lotus negro y oro, por su lucha denodada y trágica contra el cáncer. 

El primer piloto de esta serie es un francés (c.1), que consiguió el extraño logro de ser tres veces consecutivas cuarto en el mundial, se retiró después de un terrible accidente que le fracturó ambas piernas (¡Los test de choque no existían en aquella época!) ¡Ah! Su primera victoria la consiguió en Suecia. El siguiente corredor (c.2) fue (y es) un ídolo mundial (¡Sin haber ganado un solo mundial!), además de ser el modelo de piloto que todo buen aficionado busca en las nuevas hornadas ¿Es necesario que escriba su nacionalidad? El tercer piloto es francés (c.3), debuto con mi querida Tyrrell con la que consiguió su primera victoria en Mónaco y también tuvo un triste final en unos entrenamientos. El cuarto es compatriota del anterior, y, aunque tonteo con distintos equipos (no conseguió contratos de más de un par de carreras), logró una meritoria victoria para el verdadero equipo Renault-Elf en la única temporada que disputó completa, que no tiene nada que ver con el Renault de Alonso (Toleman), salvo el nombre. 

Los siguientes 8 cascos/pilotos alcanzaron su primera victoria en los años ochenta, y alguno en los noventa. Este primer piloto francés (d.1) comenzó en, aquel momento, la sin dinero Tyrrell pero eso le permitió conseguir subir en el escalafón logrando su primera victoria bajo la insignia de Ligier. Este piloto francés (d.2) empezó su andadura con un equipo italiano (¡No no era rojo! Y Minardi no exitista en aquella época), pero si es famoso por algo es por habérselas tenido muy tiesas dentro de la pista con un piloto legendario canadiense y fuera de ella con su compatriota Le Professeur. Su primera victoria, como no podía ser de otra forma, la logró para el real equipo Renault (¡El amarillo!). Ese piloto italiano (d.3) fue todo un caballero en la pista, quizás no el más rápido pero como él no hay en estos momentos ningún otro, depues de pilotar para Shadow, Lotus, con la que consiguió su primera victoria, y Brabham, tuvo un final triste en la pista, con unos comisarios que no supieron atenderle como se debía después de un grave accidente. El italiano (d.4) consiguió su primera victoria con Brabham y durante mucho tiempo fue el modelo de piloto longevo, hasta que llegaron los dinosaurios que corren ahora y le ajaron su único record. Siguiendo con corredores italianos (d.5), este consiguió su primera victoria para Tyrrell, lo que le permitió subir a Ferrari; después de alguna temporada en la que acarició el titulo y varios cambios de escudería, acabó su carrera en Minardi. El casco d.6 pertenece a un piloto belga que consiguió su primera victoria en Canadá para el equipo Williams. El piloto inglés (d.7) consiguió su primera victoria con Toleman (¡Mentira! En aquel momento la llamaban Benetton, igual que ahora nos quieren confundir llamándola Lotus) y se retiro con la escudería Stewart, bueno en aquel momento la llamaban Jaguar, y ahora la conoces por RBR. El último piloto británico (d.8), si te fijas bien en el casco sabrás de que parte es exactamente, pudo ser campeón del mundo el año que consiguió sus tres victorias, como anécdota para aquellos que se pasan el día llorando frente a los periodistas, decir que el día de su debut iba a ser doblado por, el ahora mojigato y dulce, Senna y su MP4/8 y este no se dejó. Al final del GP el brasileño se fue al box del británico y le alcanzó con un buen derechazo. En aquella época los pilotos solucionaban sus problemas en privado, no tocando el brazo del contrario en rueda de prensa, ni llorando a los periodistas. 

Los siguientes catorce cascos corresponden a pilotos que ni tan siquiera consiguieron una victoria, pero al menos consiguieron algún que otro punto, el orden está establecido según el año en el que consiguieron el primer puntito (o más). Creo que no he de recordar que hubo un tiempo en la F1 en que solo puntuaban los seis primeros, con lo que conseguir un único punto era un logro tremendo (¡No como ahora que hasta un Williams destartalado puede conseguir puntos!). 

La serie siguiente corresponde con son pilotos que consiguieron sus primeros puntos en una carrera celebrada antes de la temporada de 1980. Este piloto inglés (e.1) consiguió sus primeros puntos con Reg Parnell Racing y se retiró en una escudería de Frank Williams, pero no es en la que estas pensado. El piloto inglés (e.2) puntuó para Lotus en su tercera carrera (segunda temporada), pero poco más hizo en la F1 en las ocho temporadas en las que deambuló. El día del debut del piloto italiano rojo (e.3) en Spa-Francorchamps consiguió la cuarta posición (¡Y solo 3 puntos!), no consiguiendo puntuar en ninguna de las siguientes carreras que llevo a cabo en esta, su única temporada. El piloto italiano (e.4) debutó también de rojo y en esa misma carrera consiguió su primer punto, sin embargo no consiguió mucho más, incluso formó su propio equipo, que tras unos pocos años desapareció (¡Es muy fácil!). El piloto yanqui (e.5), en la única media temporada que corrió, consiguió puntuar y además dos veces (con un pódium incluido en España). El último casco de la serie (e.6) perteneció a un alemán, hijo de piloto, que en su tercera carrera consiguió sus dos primeros puntos con el equipo March, en los seis años que estuvo en la F1 siempre corrió para equipos pequeños, lo que le impidió brillar mucho más. 

La última serie corresponde a pilotos que consiguieron sus primeros puntos de 1980 a 1990. El primero de ellos (f.1) es un italiano, que aunque comenzó con McLaren, consiguió sus primeros puntos para Alfa-Romeo en Argentina. Este desastre de piloto, también italiano (f.2), después de debutar con Alfa-Romeo se pasó a McLaren donde consiguió su primer punto, posteriormente estuvo en muchas escuderías, nunca superando las dos temporadas seguidas y siempre destrozando coches sin parar (Llegué a verlo destrozar tres coches en un solo GP ¡De record!). Este piloto norteamericano (f.3) comenzó con un equipo que estaba radicado en Hong Kong; sin embargo sus primeros puntos los consiguió para Tyrrell en el GP de su casa. El último piloto de esta línea (f.4) es un suizo que destacó muy poco en las ocho temporadas que estuvo en la F1, consiguiendo sus primeros puntos en Brasil para Ensign Racing Team. El casco que aparece en la posición f.5 pertenece a un piloto italiano, que después de 8 temporadas, solo consiguió puntuar una sola vez y para el equipo Osella Squadra Corse. El piloto sueco (f.6), después de dos temporadas en la F1, se enroló en Toleman con la que consiguió, en su primera carrera con dicha escudería, sus primeros puntos en Italia; logró correr para escuderías míticas como Ferrari o McLaren, pero nunca subió más allá del tercer puesto en una carrera, en sus diez temporadas de permanencia en la F1. La primera vez que puntuó este piloto francés (f.7) lo hizo subiendo al pódium de Australia; por desgracia, después de seis temporadas, en los test finales de pretemporada sufrió un horrible accidente que le dejó parapléjico. El último piloto (f.8) es italiano y consiguió sus primeros puntos en el último escalón del pódium de Mónaco para la escudería Motor Racing Developments Ltd (Brabham, para los amigos), poco más consiguió, siempre a las órdenes de equipos ingleses. 

Aunque este cuestionario creo que ha sido algo duro, estoy seguro que en unos pocos instantes ustedes los habrán solucionado. Más ahora que ya han dejado atrás todas las vacaciones y ya solo piensan en coger la línea física (e intelectual) para abordar este durísimo año que tenemos enfrente. 

Pánico en la F1

Estimados todas/os/es 

No es un secreto, lo que desvelo, si les digo que el miedo cambia la forma de percibir la realidad por parte del hombre (de la mujer también, es solo genérico) y le hace tomar decisiones fuera de lo esperado, atendiendo a la historia del personaje y los razonamientos en curso. El miedo ha sido hábilmente usado por todos los políticos para mantenernos dentro de su redil, pero este invento no es actual. Ya Quintus Fabius Maximus, apodado Cunctator o Verrucosus, metió el miedo en los huesos a todos los romanos con el ogro de Hanni-ba’al y la irrazonable conquista de Roma por parte de este. A resultas de este miedo fue elegido (¡Es un decir!) cinco veces cónsul y una dictador. 

Junto al pánico siempre esta una obsesiva aversión al riesgo. Y en Occidente se ha conseguido cierta victoria frente a las penurias reales de la vida, lo que ha hecho que pensemos que se pueden rehuir todos los peligros y con ello llevar una vida tranquila y segura, desarrollando la anteriormente citada obsesiva aversión al riesgo. 

Esta mierda, lo siento por lo soez pero es lo que sale al traducir el acrónimo de Compulsive Risk Assessment Psychosis-CRAP, se ve fácilmente en las elecciones que realizan las distintas sociedades. Cuando estas están confiadas suelen buscar representantes jóvenes, o al menos más jóvenes de los que están en el poder en ese momento. Tomemos como ejemplo a la sociedad española, siempre hemos elegido como primer ministro al más joven de los posibles. Además, este era más joven que el señor que dejaba el puesto. Lo hicimos con González frente a Suarez, con Aznar, con Rodríguez. Pero en la situación actual la sociedad española tiene pánico, real o virtual es igual, y nuestra elección fue entre dos posibilidades que tenían más edad que el último jefe de gobierno. 

La F1, como sociedad de humanos, se comporta de forma parecida y a la hora de elegir, en lugar de elegir a jóvenes bien preparados, prefiere a señores mayores totalmente amortizados que no deberían de estar ahí, según fue la historia de la F1. Estas elecciones solo se explican como función del pánico de los jefes de escudería, sponsors y demás animalaje del entorno, al posible fracaso, sin evaluar los posibles logros y beneficios de ariesgar un poquitín. Y esa es la única explicación seria para poder admitir a algunos de los pilotos que tuvimos el año pasado, y que tendremos en este. Ese es el caso de Michael Schumacher, que nació el 3 de enero de 1969 (mañana, 43 añazos) y todavía esta pensándose ampliar su contrato con Mercedes más allá de 2012. Según su jefe, Brawn, es el alemán la etapa limitante del proceso de ampliación del contrato ¿Sorprendente? Para mí, mucho.

No se crean que es el único. También tenemos a Pedro Martínez de la Rosa (nacido el 24 de febrero de 1971), que fue usado como comodín por Sauber este año y ahora es piloto confirmado de HRT, aunque no está muy claro que la escudería vaya a ser de la partida este año. 

Siguiendo por edad, tenemos a Rubens Barrichello (nacido el 23 de mayo de 1972), que nos aburrió hasta la extenuación con su actuación en Williams. Pero aun, con dos pies y tres cuartos fuera de la escudería, sigue proclamándose imprescindible en la parrilla de 2012. 

Jarno Trulli (nacido el 13 de julio de 1974), que después de dos temporadas en …, no sé qué nombre darle a este engendro verde, lo dejaremos en escudería malaya, con unos resultados más que bochornosos, frente a su compañero Kovalainen, sigue apareciendo en ciertas quinielas de 2012. 

Mark Webber (nacido el 27 de agosto de 1976) es otro piloto que podemos catalogar como totalmente amortizado, y que no va a superar sus antiguos registros, por lo que debería de pensar más en retirarse que en seguir en RBR. 

Nick Heidfeld (10 de mayo de 1977) es otro de los cosechadoras de puntos, que su máximo de rendimiento fue alcanzado hace ya mucho tiempo, pero que sigue apareciendo en las parrillas de todos los años ¿A qué lo volvemos a ver a mediados de la temporada 2012? 

Incluso, el flamante fichaje de …, otra que también me confunde su nombre oficial ¿Por qué no le llaman por su verdadero nombre, Toleman?, Kimi Räikkönen (nacido el 17 de octubre de 1979) podría comenzar a estar un poquito ajado para la F1, máxime después de sus dos añitos de exilio forzado-voluntario. 

Ya lo sé, todos estos pilotos son unos niños comparados con el grandísimo Fangio (24 de junio de 1911) cuando se proclamó por última vez campeón de esta farándula que es la F1 (1957), pero eran otros tiempos y otras realidades. 

Y si me replican con ese dicho tan popular español de que gallina vieja hace buenos caldos, le responderé con las sabias palabras de nuestro ingeniero en Williams, Xevi Pujolar, que dice que la influencia del piloto en el desarrollo del coche es mínima, o despreciable, solo pudiendo decir lo que este siente y cree que le haría falta para ir más rápido, pero el encontrar la dirección de desarrollo del coche es cosa de los ingenieros.

No hay razones para seguir teniendo estos pilotos tan entraditos en años, salvo el pánico de la casta dirigente en la F1.

Les deseo a todos, independientemente de su edad, un Próspero Año Nuevo